Aerodinámica en la Fórmula 1 – Parte II (1977-1988)

El post anterior habíamos compartido los principios físicos que rigen la aerodinámica en los coches de formula 1, la evolución de los mismos hasta 1977.

Por: @edgargomezgodoy

ferrari
El Ferrari 312T3 obra de Mauro Forghieri, campeón del Mundial de Constructores de 1977 a manos de Andreas Nikolaus Lauda y Carlos Alberto Reutemann.

Porqué cerramos la primera parte en 1977? Que se dío a partir de ese entonces?

– el Lotus 78.

Ok ok pero… que hacia tan especial a ese monoplaza?

En dos palabras, breve pero contundente: efecto suelo

El efecto suelo fue un recurso que llegó a Colin Chapman “de segunda mano” por así decirlo.

Colin Chapman, el padre de la criatura
Colin Chapman, el padre de la criatura
Su criatura revolucionaria

Basados en los datos y resultados adquiridos con el Lotus 72 76 y 77 Colin Chapman fue evolucionando las líneas de sus coches, Afinando la trompa, ensanchando el tren delantero, y gracias a las medidas del motor cosworth DFV que al ser de 8 cilindros en V con un cárter de escaso ancho y la posibilidad de recoger el múltiple de escape hacia arriba despejando el sector inferior fue uno de los factores que más favoreció el concepto del “wing car” y como veremos más adelante equipos que tenían motores bóxer, o flats, con cilindros opuestos a 180º como los Ferrari y Alfa Romeo tuvieron muchas dificultades para contrarrestar las ventajas del concepto efecto suelo así como tampoco pudieron desarrollar autos con un diseño similar, solo la potencia y trabajos de chasis y/o neumáticos pudo equiparar las prestaciones.

La cualidad más notoria que ganaban los “wing cars” era la de poder tomar las curvas a fondo, evitando ese clásico derrape que se veía hasta ese entonces.

plano

Ahí estaba el secreto de Colin Chapman que junto a Geoff Aldridge y Martin Ogilvie pergeñaron: servían para sellar el flujo de aire que pasaba por debajo y de esos pontones y del piso y “canalizándolo” hacia la parte trasera. Aunque los tanques de combustible laterales interferían para conformar un perfil alar perfecto era, con mucho, una herramienta eficaz para crear una fuerza hacia abajo (down force) que facilitaba la transmisión de la potencia de los neumáticos a la pista, en especial en curva, disminuyendo de esa manera la incidencia de los alerones traseros y delanteros, por lo tanto la resistencia al avance disminuye aumentando la velocidad.

Era un “ala invertida”, en vez de proporcionar elevación tal como ocurre en los planos alares de un avión en virtud de fenómenos físicos por los cuales el aire que pasa por el extradós (la parte superior curvada) se acelera creándose una zona de baja presión con respecto al aire que pasa por el intradós (parte inferior de menor curvatura) donde la presión es superior creándose una fuerza perpendicular hacia arriba:

La sustentación esta fuerza actuaba contra el piso de manera notable actuando sobre ambos ejes sobre todo en curvas de radio amplio aumentando la velocidad de giro y manteniendo su estabilidad por lo que parecían desplazarse sobre rieles. Este es el famoso efecto suelo o en inglés ground effect que desde entonces revolucionó la Fórmula 1 aunque se trata del inverso del efecto suelo que se aplica en aeronáutica.

planos2
A partir del debut del modelo 78 los Lotus pasaron a ser los autos a Batir. En los siguientes 5 años todos los equipos presentarían sus propios wing cars, algunos más exitosos que otros. Era un adelanto que no admitía improvisaciones.
Inicio del Gran Premio de Sudáfrica de 1979
Inicio del Gran Premio de Sudáfrica de 1979
Gilles
Gilles Villeneuve a bordo de su Ferrari 312T4. Los del Cavallino se rindieron ante el efecto suelo y se hicieron de versión propia, un auto ganador nunca es feo dicen, sin embargo…

ferrari2

Con esta tendencia, los coches se hacían mas largos y anchos, sin embargo el piloto se arriesgaba mucho más que antes, y si a eso le sumamos esos bestiales motores turbo.

williams

El Williams FW07 se advierte la prescindencia de los alerones delanteros. Gracias a esas “polleritas” casi todo el trabajo aerodinamico se realizaba debajo del chasis.

rojo

En 1980 empezaria a dudarse de la seguridad de los autos con efecto suelo. En unas practicas en Hockenheimring, se mató sorpresivamente Patrick Depailler al estrellar su Alfa Romeo.Ese mismo año, en Long Beach, Clay Regazzoni se precipitaba sin frenos con su Ensign a 320 Km/H contra los guardrails, las protección de neumáticos salvó su vida, pero inutilizaría sus piernas. Terminaba su carrera.

fuego

El Brabham BT49 de 1981 llegó a montar unos escalofriantes 1000HP en configuración para clasificación. Se puede decir casi sin lugar a dudas que en esta época no había límites.

En 1982 la tragedia se haría presente para dar un punto final.

Gilles Villeneuve moría en los entrenamientos para el GP de Bélgica luego de que su Ferrari 126c2 se elevara por los aires luego de tocar al coche de Jochen Mass en un desafortunado desentendimiento.

Semanas después Didier Pironi, quien tenía el titulo casi en las manos, se estrellaba en los entrenamientos para el GP de Alemania. Terminando su fugaz carrera como piloto de F1.

Tantas desgracias terminaron por motivar un cambio sustancial del reglamento técnico de cara a la temporada 1983. El principal?: la eliminación del efecto suelo como recurso aerodinámico de la Formula 1.

Brabham

Como podemos apreciar, el Brabham BT52 Campeón de 1983 luce muy diferente a los modelos predecesores, los alerones volvían a ser protagonistas de la inventiva de los ingenieros en busca de paliar la eliminación del efecto suelo.

Este coche, que en manos del irreverente Nelson Piquet logró un campeonato de pilotos fue desarrollado ni más ni menos que en… 3 meses!!!

El cambio de normativa pareció tomar de sorpresa al sudafricano Gordon Murray, mas no a su talento y capacidad como ingeniero.

Ferrari3
Evolución (o involución?) de los Ferrari de 1981 a 1985. Notese cómo fue variando la posición de los radiadores.

plus

Para 1984 los diseñadores buscando un plus aerodinámico y algún vacío legal, se las habían ingeniado para agregar estos deflectores laterales a los alerones traseros. Para 1985 los mismos quedarían prohibidos.

Mclaren

Con los años la entrada de aire para los radiadores se iba posicionando cada vez más al frente, los alerones delanteros con deflectores en los extremos. En la foto, el McLaren MP4/3 de 1987.

March

El sorprendentemente March 881 habia llegado a liderar el GP de Mexico 1988 habia demostrado ser competitivo cuando la calidad de la pista y las suspensiones se lo permitían fue desarrollado por un Ingeniero ingles recién venido de la IndyCar. Un tal Adrian Newey…

Y así termina esta segunda parte de “Aerodinámica en la Fórmula 1”, los espero la próxima semana.

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