Aerodinámica en la Fórmula 1 – Parte III (1989 – 2013)

Tercera y última parte de la historia de la aerodinámica en la Fórmula 1.

Por: @edgargomezgodoy

Como recordarán; cuando comencé hablando de la aerodinámica en la Fórmula 1, traté de hacerlo por partes, así pues la primera parte abarcaba desde el año 1950 hasta 1977, la segunda parte abarcaba desde el año 1978 hasta 1988 y hoy por fin, les traigo la tercera y última parte.

Ese tal Adrian Newey…

Hasta finales de la década de los 80 los coches de Fórmula 1 se destacaban mas por la potencia que podían obtener de sus propulsores que por el desempeño, ya sea por reglamento o por limitaciones propiamente técnicas, sin embargo ello no impidió que se la labor de los aerodinamistas pierda nitidez.

En Le Castellet, en 1989 Newey daría la primera muestra de su  capacidad logrando un Set Up que permitió al poco competitivo March CG891 de Ivan Capelli lograr un sorprendente 2do puesto  luego de largar  en 12º lugar. El inconveniente del CG891 eran las irregularidades que podían presentar las pistas de la época, factor que jugaba en contra al trabajo de aerodinámica

Mientras McLaren ganaba los campeonatos de 1989, 1990 y 1991, se daba un paulatino renrtée de Williams a la lucha por los campeonatos de constuctores y Pilotos, consumado en 1992 con el arrasador Williams FW 14 y FW14b a los mandos de Thierry Boutsen, Nigel Mansell y el experimentado Riccardo Patrese.

Senna a los mandos del Mclaren MP4/5b, con la toma por encima de la cabeza del piloto, caído en deshuso en la temporada 1976 y reintroducido desde la temporada 1989. Nótese el morro al piso y perfiles limpios de deflectores laterales.

McLaren MP4/6 a los mandos de Ayrton Senna en configuración para el circuito Hermanos Rodríguez de México. Nótese los deflectores elevados en ambos alerones y el implemento ubicado en la parte inferior del alerón trasero.

“Son de otro mundo…”

Para 1992 a los factores piloto, motor y aerodinámica se le sumaba la electrónica, de la mano de arrollador Williams FW 14 con control de largada. Tracción y suspensión activa,  que a manos de Nigel Mansell  y Riccardo Patrese obtendría en forma cómoda el 5to campeonato de Constructores y el muy anhelado Campeonato de Pilotos para el León inglés.

Para 1993, Mansell migraba a la Indycar y Patrese a Benetton sus puestos eran ocupados por Alain Prost  y  Damon Hill,  quienes repetirían el campeonato de constructores en tanto Prost lograría su  4º campeonato del mundo.

McLaren Mp4/8 conducido por Michael Andretti ostentando deflectores laterales. Recurso que aun aplicado, sin embrago quedará suprimido para la temporada 2014.

Para 1994 la ayuda electrónica quedaba reducida a su mínima expresión. Produciendo una contracorriente que dejaría mal posicionada a  Williams  y  en óptimas condiciones a Benetton,  gracias a Ross Brawn, vacíos legales y a un tal Michael Schumacher.

El Benetton B194, de trompa elevada, con dos deflectores bajo el alerón trasero y las paredes laterales del habitáculo más elevadas, por cuestiones de seguridad . Primer Campeonato de los 2 que obtendría el Alemán. Con su primer equipo Italiano.

Schumacher llevando el #1 por primera temporada. El B195, fué obra de Rory Byrne diseñado con un cockpit de mayor protección lateral, y más atrás en el coche se distinguen los deflectores laterales que a primera vista aparentan empalmarse al alerón trasero.

Fin de la era Newey…  en Williams

Si bien  en 1995 benneton se levaba los laureles como constructor las temporadas siguientes serian nuevamente fructíferas para el trinomio  Williams-Head-Newey. Dos campeonatos consecutivos de constructores y pilotos con Damon Hill y Jacques Villeneuve respectivamente.

Williams FW18 de Damon Hill

Williams FW 19 de Jacques Villeneuve. En 1997 desaparecen los deflectores laterales que iban montados a la par de las ruedas traseras y a los costados del alerón trasero (nótese la diferencia entre en la imagen de arriba). Era el legado de Newey, quien para 1997 se marchaba a McLaren para mejorar el MP4/12 de Neil Oatley y crear el MP4/13 de la temporada siguiente.

La labor de Adrian Newey patente en el McLaren Mp4/13. Resultado: campeonato de constructores 1998 Bicampeonato de Pilotos para Mika Häkkinen 1998-1999.

16 años después…

Para 1996 Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher se sumaban a Ferrari, fueron 3 temporadas de desarrollo de los monoplazas, esfuerzos y errores de los pilotos. Para 1999 Ferrari contaba con el Competitivo F399 guiados por Schumacher (hasta su accidente en Silverstone, luego sustituido por Mika Salo) y Eddie Irvine. Quienes obtendrían un nuevo campeonato de constructores para la casa de Maranello, algo que no ocurría desde 1983, cuando René Arnoux y Patrick Tambay dejaban en lo alto a Ferrari con el modelo 126c3.

Eddie Irvine. Gran responsable de continuar la labor del equipo luego de la desafortunada baja de Schumacher. El vice campeonato de pilotos resultó un premio insuficiente para el Irlandés

La era dorada de Ferrari.

Desde 2000 hasta 2004 Michael Schumacher y Ferrari se adueñarían de los campeonatos de pilotos y constructores respectivamente, algunos mas reñidos que otros, pero ninguno con la holgura del 2002. Honda poseía el propulsor mas potente, sin embargo Ferrari llevaba la posta en Aerodinámica

El F2000 configurado con poca carga aerodinámica.

Ferrari F2001 del GP de Italia de 2001, adviértase la curvatura del alerón delantero y la evolución de los deflectores laterales en relación a los modelos anteriores. Durante esa prueba, los del Cavallino presentaron sus coches sin sponsors y con el morro negro, en señal de luto por los atentados del 11 de setiembre de 2001, que tuvo a miembros del equipo entre las victimas.

Es quizás el coche arrollador que se haya construido en lo que va de la Formula 1, la Ferrari F2002 supo dar un marco de aburrimiento a la temporada debido a la exagerada ventaja que llevaba en relación a los demás coches de la parrilla.

En 2003, a fin de evitar otro predecible campeonato de Schumacher y Ferrari, la FIA exprimió el reglamento a fin de lograr una mayor paridad. El resultado?: otro campeonato de pilotos para Michael Schumacher  y Constructores para Ferrari. Eso si, con menor ventaja que el año anterior.

Fue menos arrollador, pero no por ello menos ganador: La Ferrari F2003GA, un homenaje a Giani Agnielli, patriarca de la FIAT y propietaria de la mayor parte de las acciones de la Marca del Cavallino Rampante.

Alexander Wurz al volante del McLaren MP4/18, obra de Adrian Newey, demostró ser competitivo, pero no lo suficiente para derrotar a Schumacher y su F2003GA en los campeonatos de pilotos y constructores.

En la F2004 se hacía evidente la tendencia de los coches para las siguientes 4 temporadas, una exageración con las aletas y deflectores a fin de aprovechar el flujo de aire para mejorar la performance del monoplaza

Pretendiendo alguna ventaja, Gavin Fisher y Antonia Terzi crearon estos extraños soportes para los alerones d el FW26… conocido en forma jocosa como “el morro de morsa”

El Bar 006 consiguió un sorpresivo vice campeonato de constructores en 2004.

Para la temporada 2005, Renault con el R25, su mass damper  y Fernando Alonso se llevarían los laureles dejando en un segundo plano (para alegría de los aficionados de la F1) a los dominadores de la primera mitad de la década.

El amortiguador de masa o mass dámper ofrecía un plus de estabilidad que resulto determinante para los campeonatos de Renault y Fernando Alonso en 2005 y 2006

En  2007 el mass dámper y/o equivalentes quedan prohibidos, por tanto los coches continúan con la tendencia de priorizar la aerodinámica.

Felipe Massa a bordo del F2007 en Magny Cours,

El desarrollo de los monoplazas se había vuelto excesivamente costoso y sumado a la crisis económica que empezaba a manifestarse, se estableció un cambio en la normativa para el futuro, a fin de reducir los costos de producción y mantenimiento de cada monoplaza a lo largo de la temporada.

Fernando Alonso y Lewis Hamilton con sus MP4/22. Se observa un deflector que pasa por encima del morro así como unos estabilizadores en los pontones y detrás del habitáculo.

2008: final de una etapa

Para 2008, los adelantos que se pudiesen desarrollar no trascenderían mas allá de esa temporada, por tanto el paddock se dividió entre quienes vieron la ultima oportunidad para lograr resultados con la normativa vigente (BMW Sauber) y otros (como Ross Brawn y Adrian Newey) que se enfocaron en el desarrollo del monoplaza adaptado a las nuevas especificaciones, que regirían a partir de 2009.

Lewis Hamilton, Campeón del Mundial de Pilotos

Kimi Raikkonen con la Ferrari F2008 en Istambul Park, Ferrari se llevaría el Campeonato de constructores

El eficiente BMW Sauber F1.08 conducido por el correcto Nick Heidfeld. Un monoplaza muy trabajado en la parte aerodinámica, que supo darle al equipo Germano/Helvetico una brillante victoria en el GP de Canadá en manos de Robert Kubica.

2009: Nuevos conceptos. Nuevos protagonistas

Vigente el nuevo reglamento, en los test de pretemporada se observa una notable performance del “novel” Brawn GP Mercedes BGP01, desempeño traducido en superioridad a lo largo de la primera mitad de la temporada a manos de Jenson Button y Rubens Barrichello.

Notoriamente  limpios de deflectores, suspensión más corta, con alerones asimétricos en cuanto a su envergadura, siendo los delanteros más anchos que en la temporada pasada, a la vez que los traseros angostos y elevados.

Con poco dinero, pero mucha astucia, Ross Brawn supo sacarle jugo a los vacíos en el nuevo reglamento, madrugando a todos para llevarse de manera sorprendente los laureles utilizando la estructura del equipo Honda (para el cual trabajaba) había dejado luego de la retirada del constructor japonés de la Formula  1.

El secreto del éxito: los difusores desarrollados a falta de reglamentación para los mismos. Una “avivada” por parte de Brawn.

Newey está de vuelta…

Red Bull Racing, equipo devenido de Jaguar Racing tras su adquisición por Dietrich Mateschitz, que había tenido una discreta participación en los últimos años consigue 6 vitorias en la temporada, 4 de  Sebastian Vettel, (ganador del GP de Italia con un Toro Rosso Ferrari) y  2 de Mark Webber.

Sebastian Vettel a bordo del Red Bull Renault RB5

Kimi Raikkonen y su Ferrari F2009, lograría una victoria en Spa. A los de Maranello no les sentó bien el cambio.

2010: Comienza la embestida de los RBR…

Ya adaptados todos a la nueva normativa, empiezan a resaltar nítidamente los Red Bull con sus RB6 que competirían palmo a palmo contra McLaren  y Ferrari  o mejor dicho al revés…

El McLaren MP4/25 esa toma de aire ubicada por delante del cockpit se halla concetada por un conducto a la parte superior entre la tapa del motor y el alerón trasero, este era un detalle trascendente.

Aparece el F-Duct

Apostando a los vacíos legales, McLaren desarrolla un sistema de ductos activados en forma manual con el cual podía obtener un promedio de 10Km/h mas de  velocidad final. Este sistema, denomidado F-Duct, era activado mecánicamente por el piloto (en el caso de los McLaren,  haciendo presión con la rodilla, en Ferrari con la parte externa de la mano).

Si bien el campeonato de pilotos no se definió hasta la última carrera, el Red Bull Renault RB6 resultó ser el coche a batir a lo largo de la temporada.

2011: Red Bull & el Drag Reduction System

El dominio de los coches de Newey continúa y se agudiza en la temporada siguiente, a fin de mejorar el espectáculo aumentando la cantidad de adelantos por carrera, se introduce el sistema de reducción de arrastre o Drag Reduction System (DRS) que consiste en alerones móviles que pueden ser activados en zonas determinadas por la organización (normalmente rectas) para que el coche que pretenda un adelantamiento pueda obtener menor resistencia del aire y con una mayor velocidad final, superar al coche de enfrente, vale destacar que los únicos que pueden activarlo son los perseguidores que se hallen a menos de un segundo de distancia del delantero.

Adelantamiento practicado con DRS activado.

2012: Pico de Pato, DDRS y Efecto Coanda

Se reduce la altura de la punta del morro en relación al piso, un inconveniente resuelto con mucha practicidad y poca estética por parte de los ingenieros a excepción de los de McLaren: cockpit a la altura del año anterior y morro escalonado.

Nótese la diferencia entre las trompas del Mercedes AMG W03 y el McLaren Mercedes MP4/27

Red Bull extiende su dominio por tercer año consecutivo, Mercedes introduce un sistema alternativo para soplar sus difusores traseros por medio de la activación de DRS. Sistema que si bien fue emulado por otros constructores, fue insuficiente para acabar con el dominio de los RB8.

Esquema de distribución del flujo de aire en el Mercedes AMG W03

Efecto Coanda

El efecto coanda es el nombre dado al fenómeno en el cual un fluido recorre una superficie siguiendo su forma  sin despegarse del mismo. Este fenómeno fue aplicado a fin de aprovechar el flujo de aire despedido de los escapes para soplar de una manera determinada y evitar que produzca resistencia aerodinámica.

2013:  dominio y transición a una nueva era

En la presente temporada podemos notar la aplicación de los últimos recursos citados, a excepción del F-Duct. El resultado?: un RB9 imbatible y otro campeonato  casi definido a favor de Red Bull Racing. Mientras esperamos la llegada de las nuevas reglamentaciones para 2014 e inicio de la segunda era turbo.

Kimi Raikkonen al mando de su Lotus E21 Renault

El RB9 en donde nos tiene acostumbrados hace casi un lustro.

Nico Rosberg liderando el GP de Mónaco a bordo de su Mercedes AMG W04

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