La Formula 1 se enfrenta a un desafío técnico enorme, quizás el mayor de la historia. Los motores ahora se llaman «unidades de potencia», ya que han sido reemplazados por unidades más pequeñas y más eficientes que se basan más en la gestión de la energía mediante la tecnología híbrida y menor consumo de combustible, todo esto trae beneficios directos en la industria del automóvil.
La clave está en los nuevos sistemas de recuperación de energía. Ya que aparte del motor V6 de 1.6L y el Turbo se encuentran el MGU-K y el MGU-H ¿Pero qué exactamente son el MGU-K y el MGU-H?
Tal vez ya conocían el famoso KERS. Fíjense en la imagen de arriba, el logo de la batería indica el nivel de energía del KERS, cuyo uso estaba muy limitado y consistía en un sistema que ‘reciclaba’ la energía cinética de las frenadas.
Pues bien, el o la MGU-K (Motor Generator Unit – Kinectic) funcionaría de manera similar, como un encargado de la recuperación de parte de la energía cinética disipada durante el frenado. Esto la convierte en energía eléctrica que puede ser desplegado en toda la vuelta (limitado a 120 kW o 160bhp por el reglamento). Al acelerar, el MGU-K se alimenta de la «Energy Store» (ver imagen de abajo) y/o de la MGU-H y actúa como un motor para propulsar el coche.
La MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) convierte la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede ser dirigida ya sea a la MGU-K o a la batería para el almacenamiento para su uso posterior.
Los motores tienen una doble restricción: por un lado en el consumo de combustible y por otro lado en el caudal reducido. En 2014 van a tener que cubrir la distancia de un Gran Premio usando 35% menos de combustible, encima con una carga máxima de 100 kg de combustible. Además la tasa de flujo de combustible también se limita a 100kg/h por lo que los motores deben ser realmente eficientes y es aquí donde el sistema híbrido doble entra en juego.
La potencia de salida máxima combinada será de alrededor de 760bhp similar a la salida de las revoluciones limitadas de los V8 de 2013.
¿Cuánto tiempo por vuelta costará un fallo en una de estas unidades?
Un fallo en el KERS costaba 0.3 segundos por vuelta. Recordemos que el KERS no se podía usar todo el tiempo. Ahora un fallo en el MGU-K (o tabién llamado ERS-K) será mucho más catastrófico, por lo que la refrigeración sera fundamental.
Cambios en la aerodinámica
Adrian Newey (diseñador jefe de Red Bull) lamentó que las regulaciones fuesen más restrictivas: «El siguiente gran cambio es alrededor de la aerodinámica. Lo que parece un cambio bastante pequeño, que es una reducción de 75 mm en el ancho del alerón delantero en cada lado que se hizo para reducir las posibilidades de que un alerón se desprenda cuando dos coches se tocan, ha afectado bastante a la aerodinámica. Antes, la placa terminal del alerón delantero permitía que pusiéramos el flujo de la punta del alerón alejado de la rueda delantera, pero ahora el extremo del alerón delantero está justo en frente de la rueda – se trata del peor lugar posible. No es en el interior o en el exterior, por lo que significa que la mayoría del flujo se estanca ahora delante de la rueda delantera, una parte se abre camino por fuera y el resto continua su camino, lo que crea un buen lío. La estela de la rueda delantera se vuelve mucho más grande y eso causa todo tipo de problemas cuando la corriente se acerca a los pontones y el difusor. Además de eso, tienes un morro más bajo, que creo que se ha hecho por motivos de seguridad, para reducir las posibilidades de que de que un coche salga despedido si otro coche le golpea por detrás, como le sucedió a Mark en Valencia hace un par de años. Es una regulación divertida, que establece una altura máxima de la vista lateral – y luego encima de eso hay un área de 15 mm detrás de la parte frontal de la nariz que tenemos que cumplir y esa zona es bastante baja, a mucho menor que la vista lateral, así que termina con casi dos narices – una que es el grueso de la nariz hasta la altura mínima de la vista lateral y luego casi un bulbo que sobresale para satisfacer la regla del área mucho más baja. Así que creo que habrá un par de narices desgarbadas, es una pena, para mí la estética de un coche de F1 es importante, deben lucir bien y no hay muchos propietarios de estas narices que realmente les encanten»
Alain Prost, a favor de los cambios
El tetracampeón del mundo y todo un gemnio de la era turbo, manifestó que en la actual F1 hay mucha confusión entre los aficionados al automovilismo en general porque nadie se encargó de explicar con claridad el contenido del nuevo reglamento. Muchos todavían creen que la F1 busca «contaminar menos», cuando en realidad lo que se busca es mejorar la eficiencia energética, es decir, aprovechar la mayor cantidad de combustible posible para generar trabajo.
«A nadie le pareció importante. Pero en realidad, los actuales Formula 1 tienen la misma potencia que los del año pasado pero consumen 40% menos. Al parecer, a los fanáticos no les importa eso, quieren ver adelantamientos y eso es lo que ha traído confusión».
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Para tener en cuenta:
Según Enrique Scalabroni, Este año la configuración aerodinámica ha sufrido un cambio casi tan radical como el de los motores, todos los equipos se han esforzado al máximo en logra una resistencia al avance menor para reducir de este modo algo el consumo, esto ha producido coche mas veloz en linea recta, pero con menos dow force, lo que repercute en una menor velocidad de curva.
En lo que respecta al manejo, los pilotos estarán algo mas aliviados, desde lo físico,ya que factores como aceleración y aplicación de ERS estarán controlados por el mapa de la unidad de potencia (incluye, control del motor, de los MGU, y de reparto de frenaje), el piloto por su parte, tendrá un importante abanico de «mapas» a utilizar, según lo amerite la condición de la carrera, esto implica un trabajo técnico extraordinario para el piloto y sus asistente de boxes, que tendrán que manejar una gran cantidad de información para que el piloto logre sacar el mayor provecho de la situación.
La obligación de usar solo 100 kg de combustible en carrera sera un desafió, mayúsculo.
En principio, los fabricantes resolvieron trabajar en un régimen de giro algo por debajo de lo permitido (por caso M.Benz) estableció la potencia máxima de su motor en 12000 rpm, consumiendo los 100 kg/h:
En este punto el periodista J.M.Diaz, plantea un interesante interrogante; con este consumo (a full) combinado con los MGU-K, se alcanza una potencia por momentos superior a los F1 2013, lo que permitirá lograr tiempos de giro muy parecidos, a los del año pasado, pero en un solo giro a toda potencia, ya que se necesita un giro para recargar todo el potencial del ERS, con lo cual si el piloto erra el giro desperdiciara los neumáticos para vuelta rápida.
Según el informe, esto solo le permitiría cubrir, una parte de la carrera, si consideramos la duración de carreras como Australia en mas de 1h 30 min. para lograr esto tendrán que bajar el régimen y compensar la perdida de potencia con el uso del MGU-K, o sea solo podrán conducir a fondo durante 45 minutos, después tendrán que optar por un mapeo que haga mas eficiente el consumo.
Las estrategias serán este año mucho mas importantes que en temporadas anteriores, sobre todo en algunas carreras de mas de 1 h 40 m. y alto promedio como la de Hungria.
Sera un muy buen espectáculo, pero se me hace que sera una F1 a medida de los poderosos, creo que la brecha entre equipos chicos y grandes sera mas notable.
Fenomenal avance tecnologico, cuesta creer que a una unidad motriz de tan pequeña dimension de le pueda extraer tal rendimiento, al principio no me lo explicaba ya lo entiendo, es verdaderamente alucinante.